小机场工作人员比乘客多 大规模亏损靠财政补贴
辽宁省朝阳市机场
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小机场的尴尬
近日，吉林省松原民用机场等5家小机场的可行性研究报告获得批复，这正是我国“小机场建设潮”的一个真实写照。
然而，在各地上马新机场热情高涨的背后，却是一些小机场大规模亏损、不得不靠高额财政补贴勉强维持的尴尬现实。
其实，小机场的兴建，一边有国家政策的支持，另一边也有地方发展经济的现实需要。只不过，在兴建过程中，确实存在一些地方官员唯政绩观，走“高大上”的不切实路线和兴建之后不善于经营管理利用，导致连年亏损的问题。
尽管如此，专家认为，支线航空服务能够覆盖全国70%以上的县域，且对地区经济发展还是有贡献的，当前的重中之重，应是如何通过政策帮助和小机场的自我变革，来适应现状并寻找到未来的发展方向。
一天两趟航班，工作人员多过乘客，靠财政补贴过日子
“没得等了，这里一天就两趟到达航班，早上这趟完了就得下午了，搁这等没意义，下午再来。”当地的出租车师傅对机场航班的情况了如指掌
法治周末记者 赵晨熙
发自辽宁朝阳
“今天进港航班8人，出港航班11人。”这是湖南省一家地级市机场一个普通日子的客流量“日报”。
这绝非耸人听闻。法治周末记者了解到，事实上，如此“冷清”的场景只是全国部分小型机场的一个缩影，也许它们的数据没有如此“夸张”，但它们都在艰难中生存发展……
从不满员的航班
冬季的白天来得越来越晚。10月30日凌晨5点，北京的天空还是一片漆黑。不过此时的北京首都机场T3航站楼内却灯火通明，人声鼎沸。APEC假期的到来，令那些将要出游的乘客们陶醉在假日的喜悦之中。
然而，来到第33候机区前，你会感受到它的“与众不同”，长椅上零零散散地坐着一些乘客，他们或歪斜地“摊”在座椅上，将头埋进大衣领子里睡觉；或低头玩着手机来消磨登机前的无聊时光，整个候机区显得异常冷清。
“乘坐国航CA1285航班飞往朝阳的旅客请到第33登机口排队登机。”响亮的机场广播声惊醒了那些昏昏欲睡的乘客，他们不紧不慢地起身，缓步走向登机口。登机口前并未出现排队的长龙，没过多久，这些为数不多的乘客便消失在机场通道中。
这架由北京飞往辽宁省朝阳市的国航CA1285次航班，是一架可容纳126人乘坐的波音737中型飞机。当法治周末记者登机后发现，乘客们都已找好了各自的座位，他们分散地分布在机舱中，每一排座位都没有坐满，最后几排的座位甚至还全部空着。
正当记者按票号寻找自己的座位时，旁边一位乘客操着浓重的东北口音提醒道：“别费那劲儿找了，你就找个人少舒服的地儿坐就行。”
见到记者的表情有些诧异，这位约40来岁、戴着黑框眼镜、身穿棕色外套、不断在搓手的中年男子笑了笑，“你不常坐这趟航班吧？没事，人少，找地儿坐就行”。
说着，他又用手指了指记者的背包，“你那包，跟我似的放边上就中。”记者注意到，他的黑色书包就放在边上空座位的下面。
十几分种后，又陆续上来了一些乘客，但后面的几排座位依然空着，起飞前记者粗略地数了一下，飞机上大概有50多名乘客，还有一半多的座位空着。
“你是只知道北京有朝阳区，从不知道辽宁还有个朝阳市吧？”飞机起飞后，刚才那位“帮助”过记者的中年男子用一句玩笑开始和记者攀谈起来。
闲聊中得知男子叫秦平，是辽宁省朝阳市人，在北京一家工地负责建材采购，这次是因北京APEC期间工地停工，所以他利用休息时间回家看看。
“估计这班飞机上的不少人都是因APEC休假回去的，要不以前人比这会儿还少。”因为工作原因，秦平每个月都会坐飞机回去一趟，人少一直是这趟飞机的一大“特色”。
秦平向侧面探了探身，看向通道前方被帘子隔开的头等舱，“你觉得那个舒服不？其实不如咱这个。”他边说边向记者“传授经验”，将旁边两个空座位的扶手抬起来，笑着说如果太累了直接就能侧身躺下。
有一次太困了，秦平就是这么躺着的，“只要不是起飞和降落，乘务员一般不管”。
和记者说话时，秦平不断地打哈欠，以至于最后他都有些不好意思地用手捂住嘴，“每次坐这班飞机都得早上4点起，能不困吗。”
6点40分由首都机场出发，7点40分到达朝阳市，这是记者乘坐的此次航班的起降时间，也是每天唯一一趟由北京飞往朝阳的航班。
“我们那儿地方小，北京每天就早上这一班飞机，然后停一小时再从朝阳回北京。”秦平用手在胸前比划了一个圈，朝阳市地处辽西，四面环山，属于被包在山中的小盆地，没有什么优质资源，旅游景点就有凤凰山和化石公园，但和其他城市的名胜比起来也没有太大的吸引力，所以来这里旅游的人不多，坐飞机的基本是本地人。
尽管对航班设置有怨言，但秦平也表示理解，“每天就这一班飞机都没什么人，多了不更亏”。所以有时为了多睡会儿，他也会选择乘坐时间更长的长途车或火车。
机场小 工作少
一下飞机，一座灰白色的两层小楼便映入记者的眼帘，楼上“顶着”已略显陈旧的两个红字大字——“朝阳”，几名安保工作人员在指挥着人流有序地走入候机楼。
刚进入候机楼，乘客们便争相涌到一旁的行李托运处取行李，没有托运行李的秦平在一旁笑了笑，“每次都这样，赶紧拿完就回去了，机场小，也没什么可转的”。
记者注意到，不大的候机楼内只有靠墙的位置摆了一排橙色的座椅，几名等待坐此次航班去北京的乘客正坐在椅子上闲聊，大厅中央的商店服务员在不停地招呼乘客进来看看东北特产。
随着取行李的乘客们逐渐散去和十几名准备前往北京的乘客接受安检登上航班，喧闹的气氛仅维持了十几分钟，整个候机楼内便又恢复了平静，而候机楼门外广场上的出租车也拉上乘客一一离去，只剩下了空旷的停车场。
“没得等了，这里一天就两趟到达航班，早上这趟完了就得下午了，搁这等没意义，下午再来。”当地的出租车师傅对机场航班的情况了如指掌。
在大厅进门处，记者也发现了标有机场一天全部航班的展板，除了这班往返于北京和朝阳之间的航班外，下午还有一班朝阳到大连到上海的航班。
“我们这小机场竟然也有人关注？”负责行李托运的一位工作人员忙完了手头的工作后开始和法治周末记者闲谈起来。他告诉记者，一天中就忙这两个时段，只要送走了乘客就算没事了，乘客少，他们的工作也相对清闲一点。
记者注意到，虽然乘客相较大机场少很多，但安检人员仍然在用仪器从头到脚地扫着每一位准备上飞机的乘客，乘客包内的手提电脑、充电宝等物品也要一一放到筐里从安检机通过。
“工作量小就更得认真了。”一位安检人员一边紧紧盯住安检机的屏幕，一边告诉记者，因为一天只有两趟航班，所以在送走了这趟航班后，他们也可以暂时休息，机场再开门就是下午两点了。
工作人员比乘客多
一个机场一天只有两趟航班，这在很多人看来甚至有些“难以启齿”，而在朝阳机场，这却不是一个“不能说的秘密”。
当法治周末记者见到朝阳机场市场营销部经理任海艳的时候，她正在打电话，“你知道我们这有几趟航班吗？一天就两趟，所以你再考虑一下吧”。挂断电话后，她微笑地向记者点头示意，“这是一个投资商，想要在这里租个柜台帮乘客运行李，咱得把机场的实际情况告诉人家”。
每天两趟航班，平均每天的客流量两百人左右，朝阳这座城市曾因出土了中华龙鸟化石而被誉为“第一只鸟飞起的地方”，在现代航空业的发展成绩却可谓惨淡。
任海艳苦笑了一下：“这就是我们的实际情况，我们机场总共有近100名工作人员，经常是工作人员比乘客还要多。”
任海艳直言，虽然机场微小的客流量在一些大机场看来就是个“笑话”，但相比以前，这已经是一个“质的飞越”。
据任晓艳介绍，朝阳机场是一个名符其实的“老机场”，始建于1933年，1942年侵华日军出于军事目的，曾对机场进行扩建，直至1945年随着日军投降而废弃。1958年，民航辽宁省管理处着手恢复朝阳机场，经过几十年的发展，朝阳机场成为了辽宁省4个民用机场之一。
2001年，由于地方经济发展滞后，再加之市内锦朝高速公路等开通带来的冲击，朝阳机场的效益越来越差，最终被迫停航。直到2008年4月1日才又重新通航。
任海艳告诉法治周末记者，刚恢复通航时，机场的一条主要航线是北京到朝阳再到沈阳，那时的飞机都是49座的小飞机，机场一年的乘客吞吐量不到3万人。
为了更好地带动地方经济，在政府的帮助下，机场才在2010年最终争取到了现在的这两条航线，飞机也换成了126座的波音737型和空客319型。
“开通与北京和上海的航线，是为了让更多人知道朝阳，增加潜在客源。”法治周末记者了解到，此前曾被乘客“吐槽”时间过早的航班时间也是机场特意争取来的，“为的就是能够让乘客早上就可以抵达北京或朝阳，不耽误直接开始一天的旅行。”任海艳说。
采访中任海艳多次向记者透露，政府和机场都希望能继续增加航线，但小机场加航线面临的最大问题就是当地政府要向航空公司支付补贴，“这就相当于‘求着’人家飞，小机场客源不足，收益不高，只能这样。”任海艳解释称。
法治周末记者了解到，目前朝阳市的两趟航班，政府都在向航空公司支付补贴，这也是新航线迟迟难以开通的原因。
如今机场也在通过多种手段来增加客源，比如和多地旅行社合作，出售联程票，像由朝阳到北京再到海口，单程总票价为1010元，要比分程购买便宜，且行李是一站式托运；同时机场也在利用网站、微信等网络手段加大宣传。
困境中另觅出路
目前机场的效益如何？每次谈及这个问题，任海艳总是勉强地笑笑，用一句“不太好”带过，为了增加机场效益，除了客运航班外，机场也在寻求其他方面的发展。
法治周末记者在朝阳机场的停机坪上看到了不少停放着的前后两座的小型飞机，这些飞机还不时会利用机场跑道进行起降。
朝阳机场航务部经理梁剑锋告诉法治周末记者，这是中国民航大学的学生在进行飞机起降的训练，因为朝阳市雨雪雾霾天气少，日照时间充足，因此气候条件适宜开展飞行训练，机场也利用了这一优势从2011年开始和中国民航大学开展了合作，成立了中国民航大学朝阳飞行学院，将机场作为了学校的飞行训练基地。
中国民航大学朝阳飞行学院的一位负责人向法治周末记者坦言，除了机场具备的自然条件外，航班次数少更是学院所看重的，“大机场航班起降次数多，根本无法供学员进行训练，而这种小机场一天两趟航班飞完，跑道就空置了，正好适宜进行飞行训练”。
和航校合作对小机场也是一种利好，除了机场可以收取一些地面保障等费用，弥补客运航空的不足外，还可以通过学校的名声，进行宣传。
但梁剑锋向记者透露，员工工作量也会增加很多，尤其是负责指挥飞机起降和航线的空管人员，除了要保障每天正常两趟客运航空外，只要有航校的飞机在飞，他们还要和飞行学院的指挥员一起协调合作，进行指挥。
采访梁剑锋时已是晚上8点多，朝阳机场内安保等工作人员早已下班，但空管楼内的几名指挥人员还在不停地监测和指挥着练习夜间飞行的航校学生。
“一般都要到晚上9点多才结束，他们结束了我们才能下班。”不过梁剑锋对此并无怨言，“毕竟对我们小机场来说，能有这些工作，已经是‘福音’，肯定要更加珍惜。”
“疯狂”小机场是这样炼成的
法治周末记者 赵晨熙
10月22日，发改委官网发布消息称，吉林省松原民用机场、青海省果洛民用机场、内蒙古扎兰屯机场、云南省澜沧民用机场、贵州省仁怀民用机场的可行性研究报告获得批复，总投资额为54.9亿元人民币。
这几家拟建机场获得批复，正是当前国家“小机场建设潮”的一个真实写照。然而，在当前各地上马新机场热情高涨的背后，一个尴尬的现实却是一些小机场大规模亏损，要靠高额的财政补贴勉强维持。
国家政策支持“建设潮”
2014年5月，湖北省神农架机场正式通航，该机场建在位于海拔2580米的林区，为了建机场不惜削平了5座山峰，填掉217个溶洞。
3个月后的8月28日，广西壮族自治区河池市金城江机场在海拔677米的山地正式运营，此机场的建设中削减了60多个山头，填平了二十几个沟壑，被媒体称为“劈山而建的山顶机场”。
因所处地域的特殊性和修建难度极大，这两个“新上马”的小机场在今年备受关注。然而，在当前我国的“机场建设潮”中，它们仅仅是极小的一部分。
仅以2014年的河北省内机场建设为例，承德、邯郸、邢台、北戴河机场正在紧张施工，衡水机场、沧州机场、唐山机场改扩建工程也已启动前期工作，曹妃甸机场也开展了前期论证工作。
“我国的机场建设近些年确实是在呈飞速增长趋势。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津在接受法治周末记者采访时指出，从国家经济发展的角度来看，机场建设潮的出现也在情理之中。
李晓津解释称，我国经济目前正在迅猛的发展之中，而如今的经济发展不仅体现了知识经济，更体现了速度经济。
他举例称，有机构做过研究，iphone手机每天都在以千分之一的速度在贬值，因此如果能早一天拿到货上市，就意味着能够赚到更多的钱，而机场建设正是速度经济的有力保障和支撑。
出于经济建设发展的考虑，近些年国家对机场建设也给予了极大的关注和支持，中国民航大学机场规划研究所所长王志强向法治周末记者表示，这也直接促使了机场建设热潮的来临。
法治周末记者注意到，中国民航局局长李家祥在2013年曾公开表示，中国每万平方公里仅有0.19个机场，美国为0.57个，欧盟是0.92个，日本高达2.59个，相比发达国家，中国的机场数量十分不足。
而在国家“十二五”规划中，也提出要求，到2015年年底，我国新建机场将达70座，改扩建机场101座。
王志强向记者透露，“十二五”规划中提出的将新修70座机场的目标，是之前5年修建了33座机场的两倍多，且规划中提到的“新建机场”全部为中小型支线机场，比如北方的抚远机场等。
“国家为什么要鼓励发展中小型机场？”王志强解释称，当前国家经济重点强调的是全面快速发展，各地方尤其是一些小地方只有将自身的旅游资源和物产资源等充分发挥出来，才能不在发展的浪潮中落后，这其中交通条件至关重要，机场建设更是关键的一环。
李晓津也向记者表示，中小型支线机场的建立有助于国家整体航空网络的布局发展并带动各地发展，因此国家也对中小型机场给予了经济上的帮助。
李晓津介绍，中国民用航空局在2008年便开始对各中小机场给予财政补贴、基建贷款利息补贴等政策支持，“政府给予的补贴主要是用于中小机场的建设和维护等，资金支持对中小机场的发展起到了重要的作用”。
中小机场亏损严重
目前中国有多少中小型机场？李晓津告诉记者，一般年乘客吞吐量在50万次以下的机场就算作中小型机场。
他给记者列出了2013年的一项统计资料，在全国193个由中国民航颁证运输的机场中，年乘客吞吐量在100万人次以上的有61个；50万至100万的有26个；10万至50万的有60个；而不足10万的有46个。
“可以看出，目前我国中小机场比例占了总机场数量的近一半，且运营情况并不乐观。”李晓津直言。
另一组公开数据似乎更为直观，2012年全国183个大、中、小机场中，134个机场共亏损29亿元，这其中近八成是支线航空的小机场。
在中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮看来，小机场运营面临亏损是多方面原因导致的。
他在接受法治周末记者采访时分析指出，一方面当前公路交通和高铁等轨道交通的不断发展，给票价相对高昂、受天气影响较大的航空客运带来了一定的冲击；此外，建支线机场的地区一般都不是人口聚集地，旅游资源、经济发展水平等相较北京、上海等大城市也有一定差距，这都会导致这些航线的乘客输送量有限，“乘客需求量低，就会带来航班次数的减少，进而使客流量更低，形成恶性循环”。
“目前亏损的小机场大多是在靠国家的资金补贴‘过活’，但这些补贴毕竟有限，因此，地方政府也想出了不少为机场‘输血’的‘高招’。”张起淮向记者介绍，不少地方都有“硬性”规定，要求一些单位每年包机出行的次数，江苏省某地政府还曾发文鼓励公务员优先乘坐飞机，由政府公务消费为机场填补客源。
除此之外，还有一个业内的“潜规则”，那就是小机场的航线是要由地方政府给航空公司飞行补贴来“支撑”的。此前媒体曾报道黑龙江省一个县城支线机场南航往返一次，当地县政府要给予航空公司15万余元的补贴，而国航的往返补贴更是达到40万元。
辽宁省朝阳机场市场营销部经理任海艳向法治周末记者证实了这一情况，据她透露，因为小机场的航线基本都很难盈利，所以如果没有补贴，机场很难争取到和航空公司的合作，新开航线更需要政府、机场和航空公司商议补贴金额，目前小机场的航线基本都是靠地方政府给航空公司补贴才勉强维持，“一般保底补贴也得往返一次10万元左右”。
有了补贴，大型航空公司也开始了与小机场的合作，中国东方航空的乘务员梁晨就曾多次飞过内蒙古赤峰等小机场，他笑着告诉法治周末记者，这些航班客座率低，他们的工作量也相对少很多，而且不影响工资和小时费，所以被排到飞往小机场的航班成了他们的“最爱”。
不过梁晨曾听公司的一位负责人说过，即使有地方政府给的补贴，往返这些小机场航线的收益也仅仅与航行损耗勉强持平，远不如飞那些客座率高的热门城市赚钱，“因此公司其实并不喜欢飞这些小机场，往往都是靠地方政府补贴来维持”。
地方政府官员的“小九九”
小机场大多要靠政府补贴来勉强“度日”，难以带来有效的经济效益，为什么地方政府还是如此乐此不疲地热衷于建设机场？
对此王志强曾做过调查，他发现很多官员都对国际上的一组有关民航业投入和产出的比例(1：8)的数据非常看重，通过建机场来拉动地方经济、带动周边产业发展、增加就业岗位等也成了地方政府兴建机场的理由。
“‘要想强，上民航’，已经成了一个口号。”天津市一位不愿具名的政府官员对法治周末记者所说的一番话或许更能代表很多地方政府的想法，“一个城市成不成，现在就看有没有机场，招商引资人家问的第一句话就是‘你这地方有机场吗’？机场是一个城市的标志，代表着城市的档次和实力，一个城市如果没有机场，旅游发展不起来，资源卖不出去，就基本失去了发展机会和竞争力；但只要建了机场，就还有潜力和希望。”
不过，法治周末记者了解到，除了这些相对“官方”的理由，不少官员心里还有着自己的“小九九”，那就是将机场建设与政绩相挂钩。
据上述天津市政府官员向记者透露，一般情况下建一个相对简陋点的小机场投资也需要至少5亿元左右，而标准高一点、规模大一点的小机场投资规模更是高达十几亿或数十亿元，“这种投资将有利于地方在一个时期内的GDP得到极大的提升”。
此外，一个地方政府“一把手”大约任职3至5年，恰恰是一个机场建设的周期，在任期内能建成一个“拿得出手”的机场，不但是炫耀的资本，更是政绩的体现。
张起淮直言，正是受到这种政绩观的影响，目前很多小机场建设都在走“高大上”的路线，动辄就建豪华航站楼、超大候机厅，结果却因没有足够的客流量支撑而空置，靠巨额财政补贴来维持，“这不仅造成资金的浪费，更直接导致了机场运营的日益亏损”。
上述天津市政府官员也坦言，目前地方机场的建设，中央财政只出一部分，更多要靠地方筹集，如果收益跟不上，就是“建得越大，亏得越多”。
针对机场建设，民航总局局长李家祥曾有过如此表述，“机场建设应该超前，改扩建造成的浪费更大”。
李晓津认为，这种“超前”应以各地方实际情况为前提，比如首都机场，需求量极大，就应该在建设时考虑预存空间，避免多次改扩建带来的资金浪费；但对于很多中小型支线机场，需求量极其有限，如果再盲目进行“超前建设”，就只能是资源被过度浪费。
王志强对此表示认同，“机场建设只有在当地的实际需求量和市场客观规律下建设才能起到拉动地方经济发展的作用”。
他强调，机场的规划审批必须要经过前期科学的调研论证，充分了解当地客源以及其他交通设施的情况等，让市场决定机场建设，才能真正改变小机场“飞一次亏一次”的现状，充分发挥出机场的经济效益和社会效益。
此前媒体曾报道，一些地方干部为了争取机场项目，“跑部进京”，甚至不惜给“京官”端茶倒水力求完成任务。上述天津市政府官员也向记者坦言，机场建设的最终审批权在发改委等国家部门，国家每年的机场建设数量是有额度的，别人都在跑，你不跑就要落后，“这其中权钱交易也不鲜见”。
在张起淮看来，随着近段时间通航机场审批权以及民用机场扩建权等陆续下放到地方政府，这种“暗箱操作”恐怕会愈演愈烈。要杜绝这种现象不光需要各级政府官员改变政绩为上的错误观念，更需要加强监管，比如机场规划书的审批应有相关航空专家、经济学家等参与其中，同时应对审批情况、资金流向等进行公开，接受各界的监督，对那些在机场建设中“捞油水”的政府官员进行严惩。
王志强认为，机场建设中可以考虑引进民营资本投入，一方面可以减轻地方政府的财政压力，同时有民营资金注入，他们也会对机场建设和预算花费更为细致，避免政府“闭门拍板”，在一定程度上起到监督作用。
此外，他建议未来机场规划和批复上应多考虑向航空条件较差的地方倾斜，“比如新疆、青海等西部地区，建机场的成本远低于建公路、铁路的成本，对带动西部发展也有积极意义”。
资料图小机场“路”在何方
并非一线城市的支线小机场，无论在资源和乘客需求量上都无法与主线机场相比，但如果能做好科学分流，不仅能有效缓解大机场的重负，也能带动起小机场的发展
法治周末记者 赵晨熙
“对于那些已经建成又日益严重亏损的小机场，是否应‘关停止血’？”随着全国小机场亏损现状被不断曝出，这一问题也引起了各界的广泛争论。
接受法治周末记者采访的专家表示，支线航空服务能够覆盖全国70%以上的县域，且对地区经济发展还是存有贡献的，当前的重中之重，应是如何通过政策帮助和小机场的自我变革，来适应现状并寻找到未来的发展方向。
基础设施建设是关键
“如果现在你要去某个小城市出差，是选择坐高铁还是坐飞机？”
当法治周末记者将这一问题随机“抛给”10位路人后，得到的是一个极其“不平衡”的答案——有9人选择乘坐高铁，仅有1人选择了乘坐飞机，这其中除了有对飞机高票价和可能带来的“误点”等考虑外，小机场安全能否保障也成为了很多人不愿选择坐飞机的理由。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京市航空法学研究会常务副会长兼秘书长张起淮对法治周末记者表示，其实我国的机场建设不论是大机场还是小机场，都有着一套严格的标准，目前主要的政策依据是2009年国务院颁布的民用机场管理条例，因此不论从机场选址还是到最后建成，涉及机场安全部分都有民航局在把关。
“这些支线机场之所以称为‘小机场’，主要是因为其通航次数相对较少，目前很多小机场通航的也是国航、东航等大型航空公司的飞机，且飞机每日的航前检、短停检、日常检‘三检’也都有进行。”张起淮说。
不过，张起淮坦言，目前部分小机场确实存在一定的安全隐患，这种安全风险不是在前期建设上，而是在后期维护，“目前很多小机场的基础设施建设和维护非常薄弱”。
张起淮曾对一些小机场进行过调查，发现由于长期存在亏损，很多小机场对机场的后期维护并不重视，设备升级换代很慢，机场的消防、医疗救护设施等存在设备老化或不齐全等问题。“这就像买了汽车一样，之后要保养、维修，需要继续投入，如果设备不能及时更新自然会出现安全风险。”
在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，当前小机场基础设施薄弱，很多情况下并不是没钱管，而是不想管。他向法治周末记者解释称，在机场属地化改革之后，目前是由各地方政府承担起了修建维护机场的任务，一些地方政府在建设机场时已经花费了大量的资金，便想着在后期维护上省省钱。
然而，正是这种想法酿成了一起起惨剧，李晓津以2010年8月黑龙江伊春空难为例，虽然伊春空难调查报告最终将空难主要责任放在了飞行员身上，但机场检测设备老化，缺乏盲降设施等都是致使空难发生的原因。
小机场如何才能有发展，李晓津认为，首先就是自身的基础设施建设和安全意识不能松懈，“相比一掷千金去建豪华候机楼，更应该将资金投入到机场设施建设中，这不仅是维持机场发展的根本所在，更是对乘客生命安全的保障”。
辽宁省朝阳市朝阳机场航务部经理梁剑锋对此深有体会，他告诉法治周末记者，2008年朝阳机场刚恢复通航时，由于机场没有盲降设备，导致机场在和很多航空公司洽谈合作时都遭到了拒绝，“如果没有盲降设备，飞机的起降将极大地受到天气影响，进而影响航班的飞行安全性和效益”。此后机场投资建立了盲降设备，这也成为了日后机场和航空公司洽谈时“为数不多”的“资本”之一。
除了基础建设，梁剑锋提出，目前小机场面临的另一个重大难题就是人才的引进和保留。他告诉记者，由于机场空管人员工作具有极高的专业性，因此目前必须招收专业大学的毕业生，但很多学生并不愿意到小机场来，一是收入有限，二也觉得学习机会和发展前景不大；即便招到一些人才，也很难长期留住，朝阳机场目前空管、气象人员一共18人，基本都是本地或辽宁周边地区的毕业生。
“人才缺失确实是小机场发展的一个现实瓶颈。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强在接受法治周末记者采访时建议，一方面国家和相关飞行专业院校应加大宣传力度，鼓励优秀学生到小机场就业，促进机场发展；同时机场也可以考虑和一些学校建立合作，以提供实习场所等方式吸引人才加入。
可借力交通网络建设
北京、上海等地的大机场供不应求，不堪负荷；很多地区的中小支线机场却根本“吃不饱”，王志强直言，这种机场发展的不平衡，也正是当前我国经济发展不平衡的一种体现。
并非一线城市的支线小机场，无论在资源和乘客需求量上都无法与主线机场相比，但王志强认为，如果能做好大型机场与中小机场的科学分流，不仅能有效缓解大机场的重负，也能带动起小机场的发展。
李晓津对此表示认同，他提出，大机场与中小机场的定位应是互相补位而不是直接竞争。
“目前大机场的不少航线都可以分流给周边的小机场。”李晓津把大机场与小机场的发展看做是一棵树，主线机场作为枢纽，由许多中小机场分支输送，“大机场可以主打一线城市、国际航班；中小机场则完全可以省内航线、短途航线为主，这样国内和国际航班都得到了发展。”
对于航线分流，张起淮则有着担心，他强调大机场为小机场分流，应端正态度，分流航线不是为了“甩包袱”，而是促进中小机场的均衡发展，分下来的航线不能仅是那些客座率很低的航班，也要考虑到中小机场的运营盈利等情况。
航线分流需要由国家相关部门联同各地机场、航空公司等进行整体的统筹和协调，尚需时日，但王志强指出，各地中小机场尤其是那些与大机场相邻的小机场如果能充分发挥交通优势，并利用起高铁等轨道交通与机场形成立体交通网络，则可在短期内有所发展。
王志强向法治周末记者举例称，刚刚过去的APEC期间，天津滨海国际机场迎来了乘客人数的“爆棚”，其中很多乘客都是从北京到天津机场来坐飞机。北京到天津的高铁只有半小时，且天津机场在北京南站设立了城市候机楼，从南站就可以直接办理天津机场的登机手续。而去同一个地方，从天津机场出发的机票要比从北京出发便宜很多，这些都使得一些人作出了新的选择。
王志强觉得天津机场的发展经验同样适用于很多中小机场，而对于一些与大城市相距较远的机场，也可以通过发展本地区的便捷交通来吸引乘客，比如在机场周边开通公交车或地铁，方便本地乘客或游客直接从机场通到市内；当地的一些旅游资源也可与机场合作，通过设立从机场到景点的专程大巴等，吸引客源。
除了与大机场结合，张起淮建议相邻的一些小机场间也可以根据旅游资源等进行相互联结，比如在各小机场间建立短途旅游航线等，增加收益。
法治周末记者了解到，目前一些地方的支线机场已经在结合当地的旅游资源联合发展，江西省宜春市旅游局局长雷恩奇就曾对媒体表示，江西省机场集团公司目前正在把当地不同景区的服务水平、硬件设施提高，并在交通等方面加大周边几个机场的联合，降低航空成本，打造具有江西旅游特色的机场群。
大力发展通用航空
近年来，随着国家低空开放政策的逐步实施，通用航空业被激活，受访的专家们一致认为，除了继续发展客运航空外，通用航空发展对小机场也是一个机遇。
通用航空泛指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，主要包括私人飞机业务以及农业灌溉、催雨、救援等作业项目。
张起淮强调，发展通用航空，很重要的一点就是要有足够的机场空间便于各类飞机的起降和停放，而航线相对较少的支线小机场显然比繁忙的大机场在这方面更具有优势。
据辽宁省朝阳机场航务部经理梁剑锋介绍，一天只有两趟航班起飞的朝阳机场除了在与航校进行合作外，目前也在承接着各类通用航空的业务。
10月30日，在朝阳机场接受法治周末记者采访时，他用手指着停机坪上的一架深绿色的飞机说，“这架飞机刚从黑龙江执行完空中护林作业，今晚在朝阳经停，加油休整后明天再出发”。
仅当日一天，便有6架执行通用航空作业的飞机在朝阳机场经停，梁剑锋笑着摇了摇头，这在大机场是不可能完成的，航班次数多，既没地方停飞机，也没有多余的员工能看护飞机，“况且大机场也不在乎通用航空挣的这点钱”。
然而，对于小机场来说，发展通用航空能够在一定程度上弥补客运航空带来的亏损，因此也越来越被地方政府所重视。
梁剑锋向记者透露，朝阳市政府已准备将朝阳机场未来的发展方向逐步转向通用航空，目前正在与一些通用航空公司洽谈合作，意图兴建私人飞机飞行俱乐部等，开辟新的机场业务。
对于小机场发展通用航空，王志强非常支持，他强调，发展通用航空不仅能为这些入不敷出的小机场带来一定的收益，同时也能在关键时刻发挥机场作为公共服务设施的公益性作用。
2010年4月14日，青海省玉树藏族自治州玉树县发生重大地震灾害，正是2009年9月才刚刚建成的玉树巴塘机场为救灾发挥了巨大的作用，原来机场一个星期只有3趟航班，而在地震期间一个星期机场就起降救援等飞机256架次，是平日保障能力的100倍。
王志强总结道，我国的中小机场建设还是很有必要的，且机场产生的效益也不能仅从当前亏损出发，“机场短期如何盈利在世界范围内都是难题，因此亏损并不可怕，但我们要从中吸取教训，学习经验，相信这些中小机场仍大有发展空间”。
